Urbanismo


Uber es una ‘app’ que permite conectar gente que dispone de un auto y está dispuesta a llevar pasajeros con sus posibles clientes.  O sea, algo así como pedir un taxi (pero que no es taxi) por Internet, acordando e incluso efectuando el pago a través de la app. El sistema es muy popular en algunos lugares pero ha llegado a ser ilegalizado en otros por la presión de los taxistas.

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En un anterior artículo, Reinvindicando el Isetta, comentaba las ventajas que veía en el diseño del viejo Isetta, ese vehículo extraño cuya única puerta se abría hacia adelante.  Debiera haber acompañado ese artículo de algunas imágenes para clarificar las ventajas del vehículo de base triangular.

Aquí vemos un esquema del vehículo visto desde arriba, con sus tres ruedas.  La parte delantera del vehículo está hacia abajo, la rueda solitaria es la de atrás.

Vista esquemática en planta del vehículo.

Vista esquemática en planta del vehículo.

Cuando este vehículo gira, con solo orientar su rueda trasera puede pivotar sobre cualquiera de sus ruedas delanteras, ocupando muy poco espacio:

El Isetta girando sobre su rueda delantera derecha.

El Isetta girando sobre su rueda delantera derecha.

En celeste se puede ver el círculo que barrería en el caso de hacer un giro completo.  La rueda trasera habría de ponerse en la posición marcada en rojo, unos 60 grados respecto de su posición normal de avance y el vehículo pivotaría sobre la rueda delantera, en el centro del círculo.

Un vehículo cuadrado del mismo ancho y profundidad ocuparía algo más, como lo muestra esta imagen:

En azul, un vehículo de planta cuadrada y el espacio que ocupa al girar.

En azul, un vehículo de planta cuadrada y el espacio que ocupa al girar.

En este caso, el cuadrado azul representa al vehículo cuadrado, sobrepuesto sobre el vehículo triangular, en negro.  Las ruedas delanteras de ambos coinciden.  En verde, vemos el círculo que barre el vehículo cuadrado; en celeste, para comparar, lo que barre el vehículo triangular.  Para un vehículo verdaderamente cuadrado, el círculo verde sería un 41% mayor que el círculo celeste.  Además, para lograr ese giro, las ruedas, en magenta, deberían llegar a ángulos bastante extremos.   Como se puede ver, la rueda trasera derecha (arriba a la izquierda en la imagen) debe girar 90 grados, la otra, 45º.  En total, las ruedas magenta deberían tener un giro de 90º + 45º => 135 grados contra 60º + 60º => 120 grados de la rueda roja que, además, permanece siempre dentro de la carrocería.

Finalmente, comenté que  también al aparcar en batería ocuparían menos lugar.

Aparcando a 45º

Aparcando a 45º

Aquí, nuevamente, podemos ver que la línea verde que marca el extremo expuesto de los vehículos cuadrados, en trazo azul, va mucho más allá de la línea celeste para los vehículos triangulares coloreados en negro.    En realidad, los vehículos triangulares podrían estar aún más pegados entre sí que los cuadrados, pero no he querido darles tanta ventaja

Aparcar de frente a la acera es mucho más simple con un vehículo triangular:

Secuencia de un coche aparcando junto a otro.

Secuencia de un coche aparcando junto a otro.

En gris he dibujado varias sucesivas posiciones de un vehículo al aparcar contiguo a otro.  Como se ve, es muy fácil para el vehículo entrante contornear el lateral del ya aparcado, sin necesidad de hacer una maniobra brusca.  Previamente he dicho que la rueda trasera en el vehículo triangular necesitaría orientarse 60º a uno y otro lado para poder maniobrar en un lugar estrecho.  En realidad, tal capacidad de maniobra no es necesaria, en el caso que muestra la imagen, la rueda trasera ha girado apenas 25 grados.  No aburriré a nadie mostrando una imagen equivalente para un vehículo cuadrado pues todo conductor experimenta la dificultad de entrar en una plaza de parking, sería como meter el dedo en la llaga.

Parte de la razón para todo este ahorro de espacio es que para el mismo ancho y largo, el vehículo triangular ocupa menos superficie pues no abarca a las esquinas posteriores.  Sin embargo, este espacio perdido no tiene mayor utilidad para un vehículo urbano para una o dos personas que como equipaje probablemente nunca lleve más que un maletín y un bolso con ropa deportiva para ir al gimnasio al salir de la oficina.  Podría agregar un gráfico mostrando los dos tipos de vehículos pero esta vez con la misma superficie, en cuyo caso el vehículo triangular aún sigue manteniendo ventaja, aunque menor.  De todas maneras, el factor determinante es el ancho del asiento para sus pasajeros lo cual marca el ancho total del vehículo, y no la superficie que ocuparan.

El vehículo triangular no pierde capacidad de frenado pues la mayor parte del esfuerzo recae en las ruedas delanteras, que son las mismas para ambos.  Tampoco pierde estabilidad en las curvas donde el peso se carga mayormente en la rueda delantera del lado exterior que, nuevamente, están en la misma posición para uno y otro vehículo.

El eventual cambio de nuestros automóviles actuales a vehículos autónomos de alquiler traerá grandes cambios a toda la economía.  No sólo la industria automotriz, sus proveedores y cadenas de distribución y venta se verán afectados, también las aseguradoras, las petroleras, empresas de construcción y mantenimiento de infraestructuras viales, las empresas de publicidad y un increíblemente largo etcétera.  Las ciudades ganarán miles de hectáreas de espacio público, las aceras se ensancharán abarcando los carriles de parking, el número de carriles de circulación se reducirá pues el tráfico de vehículos autónomos, al ser más ordenado, reducirá la necesidad de disponer de un colchón de espacio para acomodar los diversos estilos de conducción de innumerables motoristas.  Al mismo tiempo, perderán los ingresos por matriculación de vehículos que, seguramente, no compensarán con el alquiler de los vehículos autónomos cuyas tarifas mantendrán bajas para ganar votos.

Lo que hasta ahora no sabía cómo se habría de ‘reciclar’ en una futura ciudad con vehículos autónomos eran los parkings subterráneos.  Además de los grandes parkings públicos bajo las avenidas y parques de las ciudades, hace décadas que la mayoría de las ciudades adoptaron la norma de obligar que todo edificio que se construya deba contar con suficiente espacio para aparcar todos o parte de los vehículos de sus ocupantes.

Ese espacio de parking es muy difícil de reutilizar.  Raramente cumple las normas básicas de habitabilidad, son bajos, carentes de iluminación y ventilación.   La escasa altura de sus plantas y abundancia de columnas limita gravemente la posibilidad de instalar fábricas o depósitos por muy automatizados que estén.

Una posible y aparentemente absurda solución, sin embargo, es la agricultura.

Ya se están explotando comercialmente en el Reino Unido, Holanda y Japón granjas aeropónicas de alto rendimiento. En ellas se cultivan diversos tipos de plantas en bandejas, sin tierra, con las plantas sostenidas en una malla de material sintético que permite que las raíces que cuelgan por debajo de esta red sean rociadas con nutrientes mezclados con agua mientras que las hojas verdes reciban iluminación de LEDs de alto rendimiento, en la gama del espectro que más les favorece.

Estas técnicas de cultivo no son nuevas aunque, no faltando tierra que cultivar, nunca hubo real necesidad de usarlas.  Por otra parte, la necesidad de proveer iluminación artificial en todo momento las hacía muy caras.  Las nuevas luces LED cambian este factor de la ecuación.  El LED azul, por el que sus inventores ganaron el Premio Nobel en 2014 completan la gama de colores del espectro, permitiendo dar a las plantas el tinte entre azul y rosa que más les favorece, con bajo consumo de energía y escasa generación de calor.

 

La perspectiva de alimentarse de lo que algunos llamarán plantas de laboratorio les parecerá repelente a muchos que muy posiblemente desconocen cuán de laboratorio son los alimentos que consumimos a diario que, además, deben ser tratados con herbicidas y pesticidas varios para mantener a raya al resto de la naturaleza, algo que los cultivos aeropónicos no necesitan.  Estos últimos también ahorran en transporte, pues son cultivados todo el año, llueva o truene, a la vuelta de la esquina.  De todas maneras, la existencia de cultivos aeropónicos en las ciudades no excluye los cultivos normales en los campos, cada uno tendrá su clientela, dudo que alguien pregunte de dónde proviene la lechuga o el tomate de su Big Mac.

Imaginemos, el oficinista en pleno centro de una gran urbe cualquiera saliendo a comer al mediodía.  Su ensalada podrá haber sido cosechada poco antes del mediodía en el vivero en el segundo sótano del antiguo parking público bajo la avenida  (El primer sótano puede que se siga utilizando como parking para la reserva de vehículos autónomos necesarios para atender el tráfico de la hora pico).   Especialmente en las altas latitudes donde en invierno es imposible cultivar nada fresco, comer una ensalada recién cosechada en lugar de una transportada en contenedor refrigerado a lo largo de miles de kilómetros, cosechada aún verde para que madure durante el viaje y, posiblemente, puesta a punto de consumo mediante algún tratamiento artificial, ha de ser una gran ventaja.

Esa misma noche, de vuelta a su casa transportada en un vehículo autónomo, podrá chequear vía teléfono inteligente el ordenador de su pequeño huerto para planear su cena.  Al llegar a su edificio pasará primero por lo que solía ser el parking de la comunidad y allí, de su huerto particular instalado en lo que era su plaza de parking, podrá retirar lo que más le apetezca para esa noche.  Fresco, recién cosechado, en su punto justo de maduración.  Quizás hasta se haya atrevido a jugar un poco y las nervaduras de sus lechugas sean naranja gracias al caroteno añadido al agua de riego.  O puede que el verde de las hojas sea algo peculiar por el ajuste en el color de la iluminación.

El cultivo urbano no sólo disminuye el consumo de energía en transporte.  Las plantas están acostumbradas a periodos de oscuridad, en otras palabras, a la noche.  La energía eléctrica varía en costo durante el día, en las horas pico la electricidad es más cara.  Las luces de los viveros se pueden apagar o atenuar durante las horas de escasa disponibilidad de electricidad, ayudando así a mantener el consumo estable en la red eléctrica.  De mantenerse la iluminación constante, el ciclo de crecimiento de las plantas se acortaría enormemente.  Si se apagaran las luces durante ciertos periodos del día, este ciclo se alargaría, reduciendo la productividad.  Seguramente, habrá un punto óptimo.

No faltan imágenes de rascacielos verdes, qué curioso que lo más probable es que el verde, en realidad, termine creciendo bajo tierra.

La noticia de la quiebra, posiblemente fraudulenta, de la empresa que planeaba fabricar el Hiriko, el coche eléctrico urbano que estaba desarrollándose en Euskadi podría dar al traste con la idea de esta categoría de vehículos.  Personalmente, no me parece una gran pérdida pues el diseño del Hiriko nunca me gustó.  De entrada me pareció sobre-diseñado, con una cantidad de características que lo complican y encarece en demasía.  El vídeo del entonces presidente de la Comisión Europea, Durao Barroso, subiéndose a la maqueta del mismo, me hace pensar que tenemos ambos más o menos la misma edad y la misma agilidad, o falta de agilidad, y si él tiene problemas para subir, peor lo han de tener aquellos con mayores limitaciones que las nuestras.  Esto lo hace inaceptable para un vehículo destinado al transporte público.

Por ello, pienso, viva el Isetta! (más…)

Ahora que vemos las grandes urbanizaciones semi-desiertas que se construyeron por toda España y hablamos de la Crisis del Ladrillo, de pronto se me ocurre que esto de hacer obras descomunales viene de antiguo, más de lo que uno piensa.

Trajano emperador romano del 98 al 117, había nacido cerca de Sevilla y fue uno de los que más construyó, aunque pocas de sus construcciones fueron particularmente monumentales. Hizo grandes mejoras en la red viaria del imperio, especialmente las rutas que llegaban a los puertos tanto de Ostia como de Bríndisi, a uno y otro lado de la península, que también amplió y mejoró para facilitar el comercio.  Un nuevo acueducto de 57 kilómetros de largo fue el último de los varios que abastecían agua a Roma.  Mejoró y amplió las cloacas de Roma y reforzó las orillas del Tíber para resguardarse de las crecidas.  Esto en lo que se refiere a construcciones hechas en Roma pues, si nos vamos a Egipto, construyó un canal entre el Nilo y el Mar Rojo, un predecesor del actual Canal de Suez, y fue el primero en construir un puente sobre el Danubio, la obra que le permitió finalmente conquistar Dacia.

Aunque el fuerte de Trajano fueron las infraestructuras, también ha dejado construcciones monumentales, el Foro Trajano, un enorme centro comercial y las oficinas administrativas vecinas lucen sus paredes de ladrillo claramente visibles desde la Vía de los Foros Imperiales en Roma.  También hizo la ampliación definitiva del Circo Máximo.   El monumento más recordado es la Columna de Trajano, al lado de su Foro que está envuelta con una estela de bronce en la que está grabada en bajorrelieve la historia de su reinado y que lleva una enorme estatua del mismo Trajano en su parte superior.  Tan imponente es que Napoleón se mandó construir una similar, con sus victorias y su estatua, erigida en la Plaza Vendome en París.

Adriano, que lo sucedió hasta el año 138, también sevillano, nos dejó el Panteón, todavía en pié, lo que ahora es el Castillo  Sant’Angelo, que fue construido como su mausoleo y luego transformado en fuerte y el puente que cruza el Tíber para llegar al mismo. En la zona monumental del Foro están las ruinas del Templo de Venus y Roma y, aunque al otro extremo del mundo, vale la pena mencionar también la Muralla de Adriano, que separaba la colonia romana de Britania de lo que ahora es Escocia en el tramo más estrecho de la isla. Con sus casi 120km de largo con fuertes y torres a lo largo, sigue siendo, hoy en día, una imponente construcción.

De los emperadores posteriores no se puede decir mucho, los nombres de apenas unos pocos nos resultan familiares.  Trajano y Adriano fueron los últimos emperadores cuyos nombres podemos vagamente recordar haber oído en el instituto. Tampoco hay nada destacable en Roma que nos los recuerden.  O sea, el Imperio fue cuesta abajo de ahí en más. Roma necesitaba continuos ingresos de recursos del exterior para mantenerse, no podía subsistir sin continuas campañas de conquista que le proveyeran de tesoros y esclavos. La Dacia, en la actual Rumanía, fue la última de las conquistas, ya no quedaban otros reinos de importancia que expoliar que estuvieran relativamente cerca.  La muralla de Adriano es prueba de que los altos costes de sostener un ejército a esa distancia de Roma era ya tan prohibitiva que construir semejante muro era una alternativa razonable.

O sea, parece que los españoles, la dependencia del exterior y el exceso del ladrillo tienen una relación que ya lleva cerca de los dos milenios.

 

 

¿Cómo serán las ciudades cuando los coches se conduzcan solos, cuando sean ‘autos’ no sólo porque se muevan por su propia fuerza sino que también se guíen de forma autónoma?  ¿Cuándo serán realmente automóviles? (más…)

Si se mira un mapa de Barcelona como este, se advierten dos zonas claramente diferenciadas, la grilla regular de la zona nueva (que, siendo Europa, tiene ya más de 100 años) y la zona antigua donde las calles y los techos de las casas no siguen ningún patrón.  Algunas partes, como esta iglesia, quedan totalmente fuera aún del trazado ya bastante caprichoso de la zona vieja.

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Los mayores fabricantes de autos del mundo buscan el coche eléctrico. ¿No hay nadie que busque la moto eléctrica? (más…)

La vieja estación de Atocha en Madrid, justo al límite de la ciudad antigua, al final del Paseo del Prado con su famoso museo, es ahora un agradable oasis dentro de la trama urbana. Donde antes estaban los andenes ahora es un amplio jardín semi-tropical con restaurantes y cafeterías donde la vieja bóveda metálica hace de invernadero y provee un clima cálido, aún en invierno, a una frondosa selva tropical. Además de los viajeros que vienen y van a la nueva estación inmediatamente detrás, es habitual ver oficinistas comiendo un bocadillo sentados en los senderos que atraviesan la selva.

Vista de la vieja estación de Atocha, ahora convertida en un oasis urbano, un jardín de invierno en medio de la ciudad
Vista del interior de la vieja estación de Atocha. La zona verde entre el pavimento y las palmas, es un estanque con peces y tortugas de agua.

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En esta era tan ecológica, es natural que los ayuntamientos quieran sumarse a esta moda y hagan lo posible para evitar que los coches, reconocida fuente de contaminación, anden por cualquier lado. Así es como prohiben circular o estacionar en cada vez más lugares. El problema es que los coches y sus usuarios existen y no desaparecen porque se les prohiba andar por cualquier lado. (más…)

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