Uber es una ‘app’ que permite conectar gente que dispone de un auto y está dispuesta a llevar pasajeros con sus posibles clientes.  O sea, algo así como pedir un taxi (pero que no es taxi) por Internet, acordando e incluso efectuando el pago a través de la app. El sistema es muy popular en algunos lugares pero ha llegado a ser ilegalizado en otros por la presión de los taxistas.

Es natural que los taxistas se opongan a la competencia representa este servicio, sin embargo, en los lugares donde está disponible, el uso de los taxis habituales no ha bajado tanto como se temía.  Por el contrario, lo que ha ocurrido es que mucha más gente, que antes no tomaba un taxi, ahora sí pide un coche por Uber (usaré Uber para describir este tipo de servicio, aunque lo que digo es igualmente aplicable a otros).  De hecho, el grueso de los viajes a través de Uber son de gente que no habría tomado un taxi.  Esto es porque Uber ofrece una forma de servicio a un precio razonable que le permite llegar a una franja de mercado a la que el taxi no atiende.

El taxi fue una mejora sobre lo que había antes.  Aún antes del coche a motor, en las grandes ciudades era posible alquilar carruajes, lo hemos visto en películas ubicadas en el Londres victoriano, esos coches de un solo eje, con sólo dos asientos donde el cochero iba detrás y elevado sobre el techo de la cabina.

El licenciamiento por parte de las ciudades de este tipo de servicios permitió, por un lado, garantizar una mínima calidad y seguridad en el servicio y por otra, librar a los pobres pasajeros de los timos a que podrían estar expuestos al negociar la tarifa.

Esto, sin embargo, se transformó en un cártel en el sentido económico, esto es, un grupo que de común acuerdo se dedica a prácticas monopólicas en detrimento del consumidor.

Es razonable y deseable que alguna autoridad certifique tanto a los conductores como a los vehículos.  Para ello existen las categorías de conductor ‘profesional’ y todos los coches, aún los de uso particular, deben pasar su inspección técnica regular (ITV) que, para los coches de alquiler es razonable que sean más estrictas.

Lo que no es razonable es que la autoridad competente imponga límites en el número de vehículos autorizados o impida operar a vehículos autorizados en otros ayuntamientos.  Esto hace que, por simple ley de oferta y demanda, al limitar la oferta, el precio de la licencia de taxi suba artificialmente, tanto como la tarifa.

No hay razón para que la certificación y el otorgamiento de una licencia de operación cueste más que lo que cualquier otra tasa administrativa.

En esta complicidad, el ayuntamiento se beneficia por los ingresos extra, los taxistas se benefician porque a cambio de esa licencia de operación, el ayuntamiento les garantiza una tarifa elevada y le limita la competencia.  A veces, el acuerdo se rompe.  El ayuntamiento, corto de dinero, puede aumentar el número de licencias, timando así a los actuales licenciatarios al sumarle una competencia inesperada, o postergar aumentos de tarifas para negar la inflación.

Se puede argüir que el ayuntamiento limita las licencias para reducir el número de vehículos circulando.  Esto podía ser cierto en otra época.  El conductor que ofrece sus servicios a través de una aplicación como la de Uber no está circulando inutilmente a ver si pesca algo.  En los pueblos, donde la densidad de población no justifica que los taxis circulen, estos esperan en paradas fijas y se los llama por teléfono.

Actualmente, sin embargo, dada la abundancia de coches particulares, a más taxis (a tarifas razonables) menos coches particulares.  Muchos de los que ahora usan Uber (donde está disponible) son personas que habrían usado su propio coche para desplazarse, con todos los costes adicionales que esto acarrea. Costes de los cuáles la ciudad también se beneficia, tales como tasas de aparcamiento o licencias de operación de parkings particulares.

Uber también permite suplir la certificación que la ciudad otorga.  Una inspección técnica del vehículo no puede garantizar que esté limpio cuando un pasajero lo usa.  Que un conductor sea técnicamente apto no quiere decir que esté de buen humor al conducir un pasajero.  Recuerdo cuando tenía que viajar por negocios a México DF.  Al momento de tomar un taxi nunca paraba los clásicos VW escarabajos, siempre buscaba los Nissan.  Ocurre que los VW en general eran viejos y eran conducidos por ‘peones’ mientras que los Nissan, más nuevos, eran conducidos por sus dueños.  La calidad del servicio de uno y otro era como el día y la noche.

El sistema de certificación falla en cuanto a que si bien los ayuntamientos posiblemente lleven un ‘libro de quejas’ este no es fácilmente accesible y el resultado de una queja difícilmente se refleja en alguna acción.  Por el contrario el sistema de evaluación de Uber es inmediato.  Al igual que como otros sistemas de reservas/contratación/compra de bienes y servicios como AirBnB, Trip Advisor, Amazon y tantos otros, estos sistemas otorgan ‘estrellas’ en función de la opinión de los clientes y el resultado es inmediato.

Si recordamos la razón de ser del sistema de taxis autorizados por un ayuntamiento, el objetivo era certificar a conductores y vehículos y establecer tarifas.  Uber consigue estos dos objectivos de una manera mucho más efectiva y eficiente.

Es natural que los taxistas se opongan a permitir servicios como Uber.  Ellos ya han pagado su prima al ayuntamiento para asegurarse su tajada de mercado y sus suculentas tarifas.  Que tengan razón en quejarse no lo hace justo.  En economía, esto se le llama un cártel y es ilegal.  Pero la que termina ilegalizada es Uber.