La noticia de la quiebra, posiblemente fraudulenta, de la empresa que planeaba fabricar el Hiriko, el coche eléctrico urbano que estaba desarrollándose en Euskadi podría dar al traste con la idea de esta categoría de vehículos.  Personalmente, no me parece una gran pérdida pues el diseño del Hiriko nunca me gustó.  De entrada me pareció sobre-diseñado, con una cantidad de características que lo complican y encarece en demasía.  El vídeo del entonces presidente de la Comisión Europea, Durao Barroso, subiéndose a la maqueta del mismo, me hace pensar que tenemos ambos más o menos la misma edad y la misma agilidad, o falta de agilidad, y si él tiene problemas para subir, peor lo han de tener aquellos con mayores limitaciones que las nuestras.  Esto lo hace inaceptable para un vehículo destinado al transporte público.

Por ello, pienso, viva el Isetta!

¿Por qué el Isetta?  Tres cosas fundamentales. Por un lado, la puerta que abre hacia adelante dando amplio acceso al asiento, por otro, su base de forma triangular le permite maniobrar en espacios reducidos permitiendo que esa puerta se abra sobre la acera permitiendo que ambos pasajeros desciendan del lado seguro, nadie tiene por qué bajar del lado donde circulan otros vehículos y, finalmente, su tamaño.  Con una capacidad de dos y quizás hasta tres personas y apenas un poco de equipaje, satisface la necesidad de transporte de la mayoría de los que viajan dentro de la ciudad.

Pero no es el Isetta original el que quiero sino algo de diseño parecido.

Recordemos que parte del atractivo del Hiriko habría de ser su uso en ciudad, posiblemente como vehículo de alquiler mediante un mecanismo similar a los sistemas municipales de alquiler de bicicletas como los existentes en Barcelona (Bicing) y tantas otras ciudades europeas.  Estos vehículos deben ser pequeños y ágiles, capaces de llevar una, dos y quizás hasta tres personas en recorridos cortos por calles y avenidas, no autovías, en regiones acotadas de tráfico restringido.

Sobre la base conceptual del Isetta, yo haría los siguientes cambios:

El Isetta estaba diseñado para aparcar de frente a la acera, permitiendo a ambos pasajeros apearse directamente sobre la misma, pero, a diferencia del original la puerta ha de abrirse hacia arriba ofreciendo un alero que cubriría el interior en los días de lluvia y ocupe menos espacio al abrirse.   La puerta se abriría en dos segmentos, el superior conteniendo el parabrisas y el inferior que debería contener una barra de protección para los ocupantes en caso de choque frontal, además de los airbags correspondientes.  Esto permitirá un amplio acceso cubierto al interior del vehículo.

A diferencia del original, en que las ruedas delanteras proveían la dirección, en mi variante estas serían fijas siendo la dirección provista por la o las ruedas traseras.  Esto permite reducir el volumen que ocupa el guardabarros, dado que la rueda sólo se desplazará verticalmente, gracias a una suspensión basada en barra de torsión.  Esto ofrece mayor espacio interior para comodidad de los pasajeros tanto viajando como, muy especialmente, abordando el vehículo y al mismo tiempo, menor ancho total, para aparcar mayor número de vehículos sobre la acera.  Si quisiéramos que las ruedas delanteras proveyeran la dirección tendríamos que perder espacio para albergar el mecanismo de dirección pero, peor aún, obligaría a un compromiso entre el ángulo de giro y el espacio a consumir pues cuanto más doblara la rueda, más espacio hay que darle bajo el guardabarros.  En cambio, la rueda trasera es libre de girar hasta 360 grados si se quisiera, sin limitar el espacio interior ni aumentar el ancho total del vehículo.

La propulsión, como en el Isetta original, estaría dada por la o las ruedas traseras.  El Isetta original tenía un par de ruedas muy juntas, formando casi una única pieza.  En el nuevo Isetta, se podría definir si utilizar un par de ruedas o una sola más ancha.  En todo caso, esta rueda no sólo proveería propulsión sino también dirección, lo cuál nos ofrecería una maniobrabilidad equiparable a la del Hiriko.  La rueda trasera debe poder girar al punto de poder rotar el vehículo sobre cualquiera de las ruedas delanteras como eje.  Esto es lo que le permitirá aparcarlo de frente a la acera pegado uno a otro.  Al llegar a la plaza de parking, frena la rueda del lado de la acera y gira sobre ella hasta quedar de frente a la misma y de allí se acerca al bordillo.

Si el vehículo no dispusiera de conducción autónoma, que es el objetivo final, se debería poder conducir mediante ‘joystick’, desplegable desde el pozabrazo a cada lado del asiento.  Sólo uno de ellos estaría habilitado a un tiempo, debiendo el otro estar plegado y fuera del alcance del pasajero ‘paquete’.

Del respaldo de alguno de los asientos debiera poder extenderse un asiento elevado para niños.  No se concebible que una persona viajando con un niño deba cargar con su asiento para niño al usar este vehículo.  Esta opción ya se  ofrece en vehículos actualmente en producción, debiera ser estándar.

La zona  por detrás del asiento debe ser accesible fácilmente desde el frente para poder llevar algo de carga ya sea la compra, un portafolios, el coche para el niño, y con una red u otro mecanismo que asegure que dicha carga no caiga sobre los pasajeros en caso de desaceleración brusca.

Aparte del vehículo de pasajeros, debería haber una versión de carga.  En lugar de cabina de pasajeros el de carga ofrecería una plataforma abierta donde cargar contenedores normalizados para este vehículo.  En lugar de tener toda una variedad de vehículos de carga circulando por el centro de la ciudades, estos vehículos repartidores recibirían su carga de los camiones de larga distancia en centros de distribución en la periferia del área de acceso restringido y la llevarían de forma autónoma a cada uno de los comercios.  Al llegar allí, el destinatario desbloquearía su contenedor con un código e intercambiaría el contenedor con la nueva entrega con el contenedor vacío de la anterior o, mejor aún, lo devolvería lleno con basura.   Alternativamente, el comerciante podría optar por descargar el contenido del contenedor allí mismo en la acera, aunque habría de pagar por tener el vehículo inmovilizado, o podría retener el contenedor, liberar al vehículo vacío y luego llamar otro para recoger el contenedor una vez vacío.

El vehículo debe construirse en 3 módulos independientes que sean extremadamente fáciles de desmontar, carrocería, unidad propulsora y baterías.  Si este ha de ser un vehículo para ofrecer en una flota pública municipal para alquiler, debe poder llegar a un taller de mantenimiento y poder inmediatamente separarse en sus módulos para facilitar su mantenimiento.  Una de las grandes virtudes de los antiguos buses de dos pisos londinenses, los ‘Routemaster’, era que al llegar al taller de mantenimiento, con unos pocos tornillos se separaba la carrocería que era inmediatamente elevada mediante un puente grúa para ir a su zona de mantenimiento, tras lo cual el chasis, motor, transmisión y suspensión quedaban totalmente expuestas para facilitar el mantenimiento.  Así expuestos, el motor también podía ser retirado con facilidad.  Mientras que en general en un vehículo el chasis y el motor van apareados de por vida, en los Routemaster se combinaban libremente, no en vano, todos los vehículos tienen número de chasis y de motor individuales.

Alternativamente, la propulsión podría aplicarse a las ruedas delanteras, en tanto no ocupe demasiado lugar.  Lo que no es aceptable, otro error del Hiriko, es el motor en el cubo de la rueda.  Para que la suspensión de un vehículo sea eficiente, el peso no-suspendido, aquel que está expuesto a las irregularidades del camino, debe ser el mínimo posible. Agregarle peso a la rueda metiendo el motor en la misma, aumenta su inercia, impidiéndole contornear el camino con facilidad y así mantener la adherencia al mismo.  Esto puede no ser un problema en un robot marciano, que rueda a velocidades patéticamente bajas, pero no en un vehículo urbano normal.

Una de las características más atractivas del Hiriko era su capacidad para plegarse parcialmente tras aparcarse para así reducir el espacio que ocupa en la acera.  Me parece que el compromiso entre la complejidad, costo y peso del mecanismo necesario para esto y el ahorro de espacio no lo justifica.  A plazo entre mediano sino corto, un vehículo urbano de este tipo deberá ofrecer conducción autónoma.  En ese caso, el sistema central deberá contemplar la distribución de las unidades en toda la red para mantener las estaciones de alquiler con suficientes vehículos para los usuarios y sin saturar, enviando al resto a zonas de espera cercanas.

Quizás las paradas para abordar los Isetta podrían hacerse en diagonal, como las dársenas para abordar buses en las terminales.  Con el bordillo en forma de sierra, los Isetta podrían aparcar a 45 grados y aún estar de frente a la acera.  Más aún, dado su forma triangular, del lado del tráfico ofrecerían un frente liso.

De todas maneras, el concepto mismo de ‘estaciones de alquiler’ al estilo de las estaciones de Bicing se vuelve absurdo, el vehículo iría a recoger al pasajero dondequiera que lo solicitara a través de su teléfono.  El entorno natural de un servicio de alquiler de este tipo es una zona central en una ciudad, tal como el área de Londres donde se cobra un alto peaje para el ingreso de los vehículos que lo hace prácticamente prohibitivo para la mayoría de los vehículos.  En consecuencia, esa  zona dispone ahora de una enorme cantidad de plazas de parking libres, dado que no hay vehículos que puedan llegar hasta ellas.  De hecho, una de las grandes incógnitas a resolver tras implementar un sistema de transporte como este sería qué hacer con todos los parkings vacíos.  El problema en el futuro no es dónde meter los vehículos como el Hiriko sino qué hacer con todas las plazas disponibles.

Imaginemos Barcelona.  Los parkings bajo Paseo de Gracia o Plaza Cataluña o los tantos distribuidos por la zona céntrica. Si se limitara el tránsito en el centro a vehículos de alquiler, todos estos parkings quedan disponibles.  Dado que no se necesita ofrecer acceso individual a cada una de las unidades, estas pueden ‘hacer cola’, pegadas unas a otras en las rampas de acceso y salida de los parkings sin siquiera ocupar las plazas de parking.  Habría estaciones de recogida permanentes en lugares de gran concentración de usuarios como El Corte Inglés o el FNAC o las estaciones del metro, pero en el resto de la zona de operación del servicio, apenas sería necesario reservar una o dos plazas para que eventualmente algún vehículo deje o recoja algún pasajero que lo pidiera.  Como ya es habitual, un problema tangible (la disponibilidad de espacio para aparcar) se puede resolver mediante hardware (coches que se pliegan) o software (coches que se salen de en medio y van donde no molesten).  La historia reciente nos demuestra que el software triunfa por más barato y flexible.

El Hiriko a muerto, viva el Isetta!