Me vinieron a la memoria dos puentes interesantes, uno en Londres y otro en Buenos Aires.  Los dos son puentes levadizos para permitir el tráfico fluvial, uno el del Támesis, el otro el del Riachuelo y los dos tienen mecanismos interesantes.

El Puente de la Torre es el último puente río abajo del Támesis.  Por ser visualmente tan llamativo, mucha gente lo confunde con el Puente de Londres, que es el que le sigue inmediatamente río arriba, y que es un puente moderno, de hormigón, de muy baja altura y nada destacable.  Entre estos dos puentes es donde se concentraba el grueso del tráfico marítimo del Reino Unido y todavía en sus orillas se encuentran en pie, aunque reformados para otros usos, muchos de los almacenes portuarios, dársenas y canales artificiales que permitían distribuir la mercadería a otros puntos de la ciudad.

Cuando el puente se construyó los veleros ya estaban en decadencia y, aunque ya no hubiera necesidad de permitir el paso de los altos mástiles, los grandes mercantes necesitaban una buena altura.  Al mismo tiempo, la calzada del puente no podía ser muy elevada pues los animales de tiro no pueden subir grandes pendientes. La solución, entonces, era un puente levadizo.  El problema es que el tráfico tanto marítimo como terrestre era tan importante que era necesario que el proceso de apertura y cierre del puente fuese rápido.  Con la potencia de las máquinas de vapor de la época, esto no era fácil.

La solución estaba en usar agua para alterar el equilibrio del puente.  Las máquinas de vapor bombeaban agua del río a varios depósitos en las torres del puente.  Cuando se quiere abrirlo, se descarga el agua de estos depósitos a unos contrapesos que son los que elevan el puente.  Para bajarlo, simplemente se vacían los contrapesos.  Las bombas, a su ritmo, se encargan de mantener los depósitos llenos.  Además, el sistema brinda confiabilidad pues una máquina averiada no impide la apertura del puente; los depósitos podrán tardar más o menos en llenarse pero, una vez alcanzado el nivel necesario, el puente se abrirá.

El tráfico sobre el puente era tal que hay dos pasarelas peatonales que unen las dos torres en la parte alta, para que el tráfico de a pie pudiera continuar mientras el puente estaba abierto.  Esto además de todos los botes de remo que trasbordaban pasajeros de una a otra orilla permanentemente.  No en vano Londres fue la primera ciudad en tener trenes subterráneos, la necesidad de cruzar el río hizo que se desarrollara la tecnología de los túneles de transporte, primero peatonales y luego, al igual que en superficie, se pasara a la tracción mecánica.

El otro puente en que pensaba es el Puente Alsina o, cuando yo era joven, Puente Uriburu.  También es un puente levadizo y recuerdo haber pasado por el muchas veces de niño cuando íbamos con mi madre a visitar a mi abuela, en Lanús.  Mirando por la ventanilla del colectivo observaba el mecanismo del puente cada vez que pasaba por allí.

Lo más interesante de ese puente es que no tenía ejes sobre los cuales el tramo levadizo pudiera girar.  En su lugar, el armazón del tramo levadizo terminaba en un enorme arco de poco menos que un cuarto de circunferencia y unos dos pisos de radio. Este arco apoyaba sobre una banda de hierro a los lados de la calzada en la parte estacionaria del puente.  Esta banda de hierro, de más de medio metro de ancho, tenía unos salientes cada tanto, como dientes, que coincidían con huecos en el arco.  Al levantarse el puente, en lugar de girar sobre un eje, este arco rodaba sobre la banda de hierro fija, como las patas de una mecedora.  Con esto no sólo evitaba depender de un punto de concentración de carga tan crucial como podría haber sido un eje sino que, además, daba más espacio para el paso de las embarcaciones pues el tramo levadizo se retiraba hacia atrás al irse elevando.

Todavía faltaban años para que debiera elegir carrera profesional pero, aún niño, ya tenía ojo para estas cosas.