La vieja estación de Atocha en Madrid, justo al límite de la ciudad antigua, al final del Paseo del Prado con su famoso museo, es ahora un agradable oasis dentro de la trama urbana. Donde antes estaban los andenes ahora es un amplio jardín semi-tropical con restaurantes y cafeterías donde la vieja bóveda metálica hace de invernadero y provee un clima cálido, aún en invierno, a una frondosa selva tropical. Además de los viajeros que vienen y van a la nueva estación inmediatamente detrás, es habitual ver oficinistas comiendo un bocadillo sentados en los senderos que atraviesan la selva.

Vista de la vieja estación de Atocha, ahora convertida en un oasis urbano, un jardín de invierno en medio de la ciudad
Vista del interior de la vieja estación de Atocha. La zona verde entre el pavimento y las palmas, es un estanque con peces y tortugas de agua.

El rediseño de este importante núcleo de transporte ha mejorado notablemente la zona. La nueva estación, mucho más grande que la original, construida en lo que antes había sido la playa de maniobras, ha sido diseñada desde cero, sin estar condicionada por la estructura de la vieja, para integrar distintos medios de transporte en varios niveles. Los buses urbanos, que antes atascaban el tránsito frente a la vieja estación, ahora disponen de dársenas adecuadas. El movimiento de los pasajeros se hace, en muchos casos, en vertical entre los trenes soterrados, el metro (subte) aún más abajo, el transporte de superficie y las playas de estacionamiento por encima. La zona frente a la estación (actualmente en obras, por lo que no se aprecia demasiado) ha ganado espacio y habitabilidad, más aún contando con el Museo de Arte Reina Sofía y su nueva ampliación.

Pero quizás lo mejor de esta estación es lo que yace bajo ella. Una serie de túneles, actualmente en proceso de ampliación, vinculan esta estación con otra de las estaciones principales de Madrid, Chamartín. En su recorrido, comunica a los viajeros ferroviarios con el transporte público de Madrid en varios puntos, agilizando enormemente el tránsito urbano.

Si bien ninguna experiencia es directamente trasladable de un lugar a otro, hay varias ideas que podrían adaptarse con gran ventaja para Buenos Aires.

Buenos Aires es grande, dicho esto sin fanfarronear: el área que ocupa el conurbano bonaerense es grande. Usamos los ferrocarriles para los recorridos largos, particularmente para llegar fuera de la Capital. Dentro de la Capital usamos subtes y colectivos, pero al crecer la ciudad estamos usando un servicio que es eficiente en trechos cortos en recorridos cada vez más extensos. Extender los subtes es bueno, pero no suficiente. Si la línea A se extendiera hasta Liniers, el recorrido desde Plaza de Mayo parecería interminable. Falta un nivel intermedio entre el ferrocarril actual y el subte. Es lo que en España llaman el servicio ferroviario de Cercanías una suerte de ‘rápido’ o ‘expreso’ dentro de la zona urbana.

Los proyectos de ‘terminar el ferrocarril en la General Paz’ no toman en cuenta que dentro de los límites de la ciudad las distancias son tan grandes que requieren un sistema de transporte tal como el ferrocarril provee dentro de la Capital, aunque más flexible, mejor integrado y con más paradas. Es cierto que será necesario, en la mayor parte del recorrido, hacer que el ferrocarril circule soterrado para no interrumpir el tránsito de superficie, pero el ferrocarril no sólo es necesario dentro de la ciudad sino que debería ser ampliado, o al menos un equivalente a su servicio.

Es importante notar que el subte no puede satisfacer el tipo de servicio de Cercanías. Como bien lo sabe un viajero que quiera ir de Belgrano al centro, si es que vive equidistante de Av. Cabildo o la estación del Mitre, llegará más rápido con el tren que con el subte, debido a la menor cantidad de paradas intermedias. Allí radica la importancia de ofrecer y ampliar este servicio rápido dentro de la misma Capital. Básicamente se trata de tener dos servicios, uno rápido con pocas paradas y que cubra una gran distancia (Cercanías) y otro con paradas frecuentes y viajes cortos en las zonas de mayor densidad de pasajeros (subte).

Estos dos niveles de transporte deben estar mejor integrados. Las opciones actuales de interconexión entre uno y otro: Retiro, Constitución, Once y otras pocas, no son suficientes. La concentración de los trasbordos entre los dos medios de transporte en unos pocos nodos de interconexión incrementa innecesariamente la densidad del tránsito de vehículos y personas en esos pocos lugares. Al mismo tiempo, el área de más densidad de personas, que no de población dado que pocos viven allí, el microcentro, no tiene acceso a la red de transporte ferroviario más que en un punto, Retiro (para los afortunados que trabajan cerca) o a través de otros medios de transporte urbano.

En este sentido, unir mediante túneles las tres principales estaciones de la Capital es imprescindible, los vínculos entre Retiro y Constitución, Retiro y Once y entre Once y Constitución son de la mayor importancia. Estos enlaces no deben ser pensados como una forma de llevar pasajeros de, digamos, Tigre a Temperley pues no es de suponer que exista o vaya a existir suficiente cantidad de pasajeros que justifique la inversión. Lo importante de este enlace es ampliar las opciones de los pasajeros que llegan desde cualquier punto de sus extensos recorridos al centro y hacerlo con el menor número posible de trasbordos.

En este sentido, Madrid nos ofrece un interesante ejemplo, las opciones de trasbordo entre el ferrocarril de Cercanías y el ‘metro’ (subte) son múltiples, sin contar con que a muchos lugares se puede llegar directamente en tren pues hay suficientes estaciones dentro de la ciudad. Mientras que en Buenos Aires los viajeros que llegan a Retiro o Constitución sólo pueden hacer combinación con la línea C (que por ello está sobresaturada), los que llegan a Once sólo con la A (viajar en un subte que converge con un tren en Plaza Miserere es toda una experiencia) y los de Lacroce sólo con la B, en Madrid, las líneas ferroviarias urbanas intersectan las líneas de metro en varios puntos, ofreciendo múltiples posibles puntos de trasbordo.

La conexión entre las cabeceras de las líneas de ferrocarril ofrece otra ventaja que se puede ver claramente en Madrid o también en Barcelona. Los servicios de Cercanías no tienen sus cabeceras dentro de la ciudad; para estos servicios, Atocha o Chamartín no son más que otra parada intermedia. Es como si en Buenos Aires hubiera servicios Tigre-Moreno o Tigre-Temperley. Esto trae una gran ventaja en la utilización de recursos. El tren, parado en su estación cabecera, es un desperdicio de recursos. Está ocupando no sólo una plataforma en una zona donde el metro cuadrado de terreno se cotiza caro sino que el servicio que provee está suspendido. Una parada que podría reducirse a poco más de un minuto se extiende a 10 o más. Por otra parte, la inversión del sentido de marcha obliga a reservar un tramo importante de vía para que un tren saliente pueda ir por la misma vía por la que entrará el siguiente tren hasta el cambio más cercano. Todo esto en el peor lugar donde podría ocurrir, donde el número de pasajeros es el más alto, donde el terreno es el más escaso y por ello costoso, donde, resumiendo, el tiempo es oro, para el operador del servicio, para sus pasajeros y para el dueño de la infraestructura.

Para facilitar aún más el tránsito de pasajeros, Madrid también ha ampliado sus estaciones. En el caso de Atocha, dado su valor arquitectónico se ha respetado el edificio original, trasladando la estación hacia atrás, sobre lo que antes era la playa de maniobras. De la vieja estación de Chamartín no queda nada evidente, la estación es completamente nueva, como también lo es la estación de Sants, en Barcelona. Por la zona y su gran valor estético el edificio principal de Retiro innegablemente encontrará mejores usos que el actual. No es descartable la idea de usar sus grandes naves metálicas de forma similar a Atocha, cambiando muchas de las placas opacas del techo por otras transparentes y haciendo un gran jardín de invierno con bares y cafeterías en un agradable entorno vegetal. Poder lograr un núcleo de comunicación dentro mismo de la actual estación de Retiro sería difícil, costoso y seguramente implicaría una pérdida en su valor arquitectónico, en otras palabras, seguramente se arruinaría. Por ello, mejor hacerlo en otro sitio, inmediatamente detrás.

En celeste se muestra la superficie que ocuparía la nueva estación de Retiro.  En magenta, el túnel que continúa hacia Constitución y Once.  Aunque sólo se marca el túnel, la parrilla de vías y andenes para todos los servicios, locales y de larga distancia, abarcarían todo el ancho de la estación.  
En amarillo la zona de edificiación sobre la Av. Libertador que debería ofrecer servidumbre de paso a la nueva estación según requiera el proyecto de la misma.
La línea magenta del túnel cubre en la imagen una de las dos bóvedas de la estación de Retiro que en realidad no serían dañadas por su trazado.
La nueva estación, en celeste, por detrás de la actual estación, con las vías soterradas bajo la misma, que continúan hacia el microcentro. El área amarillo muestra la zona que quedaría libre al desarrollo inmobiliario, pero que debería ofrecer servidumbre de paso hacia la estación.

Una nueva estación de Retiro, extendiéndose desde atrás de los actuales andenes hasta la autopista Illía permitiría rediseñarla para integrar más eficientemente el tránsito de Cercanías, el subte y el de superficie. Esta estación habría de estar diseñada en varios niveles, disminuyendo el recorrido a pie para aquellos que debieran hacer trasbordos y evitando tener que cruzar calles. El subte y el tren bajo tierra, el hall de pasajeros a nivel de la calle, el transporte público por el contorno del hall y taxis en un nivel por arriba con una amplia zona de estacionamiento y descanso para los conductores. Aún por encima de esto se podría agregar espacio de estacionamiento de vehículos, hotel de pasajeros y/u oficinas. Todo esto bien puede estar retirado de la primera línea de edificación, en este caso la Av. Libertador, salvo por las servidumbres de paso entre la avenida y el hall interior aunque, dado que el grueso de los pasajeros podrá trasbordar dentro mismo del recinto de la estación, el número de pasajeros entrado y saliendo de la estación será mínimo, no así el de colectivos y taxis.

En magenta se muestra el trazado de los túneles que unirían las estaciones de Retiro, Once y Constitución.  En celeste las nuevas estaciones de Retiro y la propuesta Colón, bajo la Av. Rosales.
Los túneles de vinculación, en magenta, entre las estaciones de Retiro, en el extremo superior, Once, a la izquierda y Constitución, abajo, pasando por la estación Colón, en celeste, a la derecha del centro en la imagen

Esta nueva estación reuniría en su subsuelo, posiblemente a más de un nivel, el ferrocarril, tanto de Cercanías como servicios de larga distancia y las líneas de subte C, H y quizás la E si se extendiera, como se ha proyectado, hasta Retiro. El túnel de conexión continuaría soterrado para seguir a lo largo del puerto y salir hacia el microcentro a la altura de Corrientes donde tendría una gran estación bajo la Av. Rosales, estación que denominaré Colón, por el monumento cercano, la plaza que lo contiene y el Paseo Colón, para permitir el acceso peatonal directo al microcentro y el trasbordo a las líneas A, D y E. Estas últimas podrían extenderse entre la Casa Rosada y el Banco Nación para llegar también a la estación Colón. En el caso de la línea A se eliminaría la estación Plaza de Mayo pues quedaría bloqueando la prolongación de la línea E mientras que las estaciones Perú y la futura Colón quedarían tan cerca que la harían redundante. Aunque la estación Plaza de Mayo ya no tuviera servicio, sería interesante conservar alguna sección de la misma como museo (la salida de esta estación en medio de la Plaza ha salido en innumerables documentales históricos), relevando a la estación Perú de esa función, permitiendo así su renovación y ampliación (más salidas, ascensor para discapacitados y mejores conexiones con las otras líneas).

La nueva estación Colón, bajo la actual Av. Rosales, sobre el túnel (en magenta) que viene de Retiro y se bifurca hacia Constitución y hacia Once (parcialmente cubierta por los trazados azules del subte).
Las líneas azules representan las actuales líneas de subte, donde las líneas A, D y E se han extendido para llegar a la estación Colón.  
No se ha representado la posible extensión de la línea E hasta Retiro, que compartiría el túnel, aunque no la vía, con el enlace en magenta, ya marcado, o podría ir bajo Alem.  En todo caso, de no ofrecerse un servicio de la línea E (o cualquiera de las otras) hasta Retiro, el enlace ferroviario debería prever una vía de doble trocha para la entrada/salida para mantenimiento de los coches de las líneas de subte fuera del horario de servicio regular.
La estación Colón, en celeste, permitiría el trasbordo entre el Cercanías, en magenta, y las líneas de subte A, D y E, en azul y a través de un pasaje peatonal con la B

Seguir con la línea E hasta Retiro, según un proyecto existente, podría ser innecesario al llevar el Cercanías tanto desde Retiro como desde Once y Constitución a Colón, sin embargo, puede ser interesante ofrecer ambos servicios: que el Cercanías vaya directo de Retiro a Colón ofreciendo el servicio rápido mientras que el subte haga paradas en Colón, Av. Córdoba, Catalinas Norte y Retiro proveyendo así el servicio local (quizás el primero por el puerto, mientras que la línea E por Alem?) tal como ocurriría a lo largo del eje de la Av. Rivadavia: el subte A proveería servicio local y el Cercanías iría desde Colón a Once con una única parada en Congreso.

Un túnel peatonal conectaría con la cabecera de la línea B que, por tener trocha y electrificación incompatible con el resto de la red es difícil de integrar. Desde la estación Colón el túnel se bifurcaría para, por un lado, continuar paralelo a Paseo Colón hasta Av. Belgrano por debajo de los parques de la zona y bajo la misma avenida hasta Parque Patricios donde una curva lo llevaría por Av. Caseros hasta Constitución.

La conexión Retiro-Constitución también podría hacerse bajo la Av. 9 de Julio aunque, estando esta zona ya servida por la línea C parece innecesaria y sumado a la cantidad de túneles a varios niveles y otras obras que la atraviesan, incluido el Teatro Colón, haría la obra muy costosa y, además, ofrecería muy poco por sobre el servicio existente de la línea C. Esta línea vería su tráfico muy reducido pues para muchos pasajeros ni Retiro ni Constitución tendrían por qué ser el final del recorrido en tren, muchos podrán seguir hasta la estación Colón y trasbordar directamente allí a las líneas radiales de subte o seguir por el enlace a Once hacia el oeste.

Desde la misma estación Colón se desprenderá el ramal a Once, que podría ser hecho excavando un túnel paralelo al ya existente que llega del puerto a Once y que es de una única vía. Este túnel oficiaría como túnel de servicio durante la obra, permitiendo excavar otro en paralelo sin perturbar el tránsito de superficie.

Con las vías soterradas, se puede prolongar la Av. Madero para empalmar con la Av. Alcorta tras su cruce con la Av. Pueyrredón, haciendo de toda esta mano única hacia el norte, dejando Av. Libertador y Alem mano única hacia el sur.
Se muestran los empalmes con (de izquierda a derecha en la imagen) Av. Callao, bajada de la Au. Illía a Av. Libertador, prolongación de la 9 de Julio hasta la extensión de Madero, subida desde Av. Madero a la Au. Illía en dirección norte, enlace con la estación de buses de Retiro.
El número de enlaces se reduce muchísimo si se hacen ambas avenidas mano única y facilita enormemente el fluir del tránsito
Prolongación de la Av. Madero hasta la Av. Alcorta, pasando bajo la autopista Illía. Se muestran también (de derecha a izquierda) los enlaces con la Terminal de Buses de Retiro, el empalme de Av. Madero con la Au. Illía en dirección norte, los enlaces de la Av. Madero con la Av. 9 de Julio, la bajada de la Au. Illía con Libertador y la prolongación de Av. Callao para empalmar con la prolongación de Madero

El soterramiento de las vías tras la estación de Retiro permitiría, además, extender la Av. Madero hasta empalmar con la Av. Alcorta pasando su cruce con Av. Pueyrredón. Esto permitiría incluso hacer tanto las avenidas Madero como Alem de mano única, Madero hacia el norte, empalmando directamente con Alcorta mientras que Libertador continuaría tras Pueyrredón como mano única hacia el sur, continuando luego por Alem. Esta última podría conservar los carriles del lado del río, separados como están por la línea de árboles, en dirección norte hasta Retiro, para uso exclusivo de trasporte de pasajeros, evitando que quienes bajen del microcentro deban llegar hasta Madero para tomar un transporte hacia el norte. El transporte pesado que actualmente circula por el eje de las avenidas Huergo-Madero debería trasladarse a la Costanera Sur (Av. de los Italianos), para lo cual la aberración del Club Náutico Puerto Madero, que una vez por hora interrumpe el tránsito por el puente giratorio de la calle Cecilia Grierson debería trasladarse, posiblemente a esta dársena (si los diques secos de Tandanor no se han tapado, serían un buen destino). Esta prolongación de la Av. Madero hacia Alcorta daría también un mejor acceso a la estación de autobuses de Retiro. Se podrían agregar un par de interconexiones de la prolongación de Madero a la autopista Illía en dirección norte, y de esta a Libertador en dirección sur, ofreciendo una alternativa a su actual única bajada en la 9 de Julio.

Obviamente, este esquema requiere una administración unificada de los servicios de transporte sobre rieles (Cercanías y subte) dentro de la ciudad y preferentemente un sistema combinado de tarifas cercanías-subte. Si pensamos en un servicio Tigre-Morón, no tiene sentido que sean dos empresas operadoras distintas las que tengan incumbencia. La misma infraestructura estaría mucho más integrada, tanto Retiro como la nueva estación Colón serían estaciones multi-modales que requieren una única autoridad. En esto tenemos el ejemplo de los Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) que coordina los servicios ferroviarios de Renfe (ferrocarriles españoles) y de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya junto con los servicios municipales de metro, buses y tranvías o Transport for London (TfL) en aquella ciudad. El sistema eléctrico del ex-Roca es distinto a los otros ramales, lo cual se deberá subsanar. El sistema de catenaria adoptado en el Roca es el más seguro (evita el riesgo de electrocución) y permite tensiones mayores, lo cual redunda en eficiencia en la distribución de energía. Este sistema puede coexistir con el actual de tercer riel, facilitando la transición de uno a otro.

Aunque el ancho de vía de las líneas del Belgrano es diferente del resto de los ferrocarriles, nada impide que un ramal de esta línea llegue a Constitución ya fuera por una vía separada o una vía mixta de trocha dual, de forma de integrar esa línea con el resto del trasporte urbano de la ciudad.
La otra línea magenta viniendo del lado superior derecho es el túnel de enlace con Retiro.
Enlace del ramal Belgrano Sur, desde su terminal en la estación Buenos Aires a la estación Constitución, pasando por la estación Soler del Roca

Quedarían otros enlaces para completar un esquema mejor integrado. El ramal Belgrano Sur requiere unos pocos cientos de metros para que sus vías puedan conectarse con las del ex-Roca para llegar a Constitución, que no se construyen dado que su trocha (ancho de vía) es diferente, sin embargo, nada impide que Constitución pueda tener algunos andenes reservados a un ramal en trocha métrica. De hecho, los tendidos en trocha mixta no son un invento nuevo: la vía lleva tres rieles, uno a un lado, dos al otro, a distinta distancia del primero.

El trazado actual de la línea C llegando a Retiro la dejaría cortando perpendicularmente el túnel de Cercanías y alejada de la nueva estación.  Sería conveniente desviarla a partir de la estación San Martín, continuando por Esmeralda para luego curvarse y llegar a la nueva estación de Retiro, paralela al resto de los túneles, posiblemente empalmando con el túnel de la futura línea H
En su nuevo recorrido, la línea C llegaría a la nueva estación Retiro, posiblemente empalmando con la H que viene de Av. Pueyrredón

La línea C que, llegando a Retiro quedaría perpendicular a los nuevos túneles ferroviarios, debería replantearse para que, tras la estación San Martín, posiblemente bajo la calle Esmeralda, pueda llegar directamente a la nueva estación de Retiro, pudiendo, incluso, empalmar con la línea H (cuando se complete) y hacer un recorrido casi circular desde Inclán a Constitución y, quizás, justamente aprovechando el trazado del Belgrano Sur, completar realmente un recorrido circular. Al decir trazado me refiero al terreno disponible, no necesariamente a las vías u otro equipamiento, que puede no ser compatible.

En Magenta, el trazado del enlace por el oeste, usando en la mayor parte el trazado de antiguas vías o ramales en servicio.  Desde Parque Chacabuco (línea E) hacia Primera Junta (línea A) es el segmento más difícil dado que no hay espacio abierto, salvo el taller Polvorines del subte.  La Av. Honorio Pueyrredon supo ser un ramal ferroviario, y eso todavía se aprecia en sus dos extremos que muestran los empalmes con las vías del Sarmiento y del San Martín, ramal por el que continúa hasta Pacífico y la línea D o continúa hasta Retiro.
Recorrido del posible enlace central, desde Parque Chacabuco a Palermo, su recorrido es sobre ramales ferroviarios existentes o abandonados (Av. Honorio Pueyrredón) para facilitar su construcción

Otra conexión posible es la de Parque Chacabuco – Primera Junta por Emilio Mitre, continuando hacia Chacarita por Honorio Pueyrredón para empalmar con la actual vía del San Martín cerca de Corrientes y Dorrego continuando por el mismo trazado del ferrocarril actual hasta Palermo y de allí a Retiro. Este circuito podría cerrarse también con el Belgrano Sur por un extremo (detrás de la cancha de Huracán) y con el Mitre por el otro, pudiendo ofrecer una alternativa más exterior al circuito de las líneas C y H. Este ramal permitiría unir la línea E (Emilio Mitre), A (Primera Junta), B (Dorrego), D (Pacífico) por el otro extremo de sus recorridos, evitando que todas las conexiones deban hacerse siempre en el centro, descongestionándolo (cosa en lo que la línea H también ayudará). Habrá de estudiarse el tipo de tráfico que deberá llevar, si ha de ser de Cercanías (pocas estaciones con largos tramos) o subte (paradas más frecuentes). Mucho de su recorrido es por vías existentes o que existieron en su momento. La Av. Honorio Pueyrredón ocupa lo que antes era un ramal ferroviario y en sus dos extremos es posible ver los arcos de su antiguo trazado donde empalmaba con otros ramales. El túnel del subte E, bajo el Parque Chacabuco tiene ya una bifurcación truncada hacia el taller de reparación de los subtes de la línea A. Esta es otra conexión que puede hacerse con un mínimo de perturbación al tránsito de superficie con mucha de la obra a cielo abierto, lo cual reduce enormemente los costos sobre una excavación totalmente en túnel con pocas salidas a superficie.

Recién acabo de mencionar por primera vez el San Martín y del Belgrano sólo me he referido al ramal sur. En todo esto, supongo que todas las estaciones de Retiro se unificarán en la nueva estación, aún cuando las vías del Belgrano (trocha métrica) deberán estar separadas del resto, pero compartirán edificio y facilidades de trasbordo. Habrá que determinar el destino que pueda dársele a los edificios de esas otras líneas en Retiro. La prolongación de la Av. Madero hacia Alcorta podría comprometer a estos edificios aunque, demoliendo los agregados semi-permanentes que los rodean, es posible que pudiera pasar entre ellos.

Enlace entre las vías del Roca, cerca de la estación del pueblo de Ezeiza, al aeropuerto, para ofrecer un servicio lanzadera Constitución-Aeropuerto, previendo la masiva afluencia de viajeros si se trasladara Aeroparque.
Enlace (en superficie) entre las vías del Roca y la estación de la lanzadera Constitución-Aeropuerto dentro de Ezeiza

Finalmente, una última lección de Madrid: En la estación Nuevos Ministerios, una de las dos estaciones entre Atocha y Chamartín donde el servicio de Cercanías se encuentra con 3 líneas de metro, una de las cuales es la que llega al aeropuerto de Barajas, se encuentran mostradores para facturación de pasajeros de las aerolíneas. Esta facilidad se ha visto algo limitada recientemente dado que la nueva terminal 4 de Barajas, de donde parten todos los vuelos de Iberia, no se encuentra aún interconectada con el metro. Un servicio similar existe en la estación Victoria en Londres para el servicio de trenes a Gatwick. En Buenos Aires, donde tanto se habla de cerrar el Aeroparque y trasladar sus servicios a Ezeiza, es impensable hacerlo sin proveer un medio de comunicación masivo, rápido y económico entre el centro de la ciudad y Ezeiza. Las alternativas actuales (y las terminales mismas en Ezeiza) son claramente insuficientes para proveer servicio al tráfico de pasajeros para vuelos domésticos. Se necesitará hacer un enlace ferroviario entre el aeropuerto y la vía del tren cerca de la estación del pueblo de Ezeiza para proveer un servicio directo Constitución-Aeropuerto o, a través del futuro túnel, Retiro-Colón-Constitución-Aeropuerto, conectando así con todas las líneas de Cercanías y subte, logrando así un volumen de pasajeros y unos tiempos de viaje compatibles con vuelos de cabotaje. Disponer de mostradores de facturación en el centro, aunque sólo fuera para pasajeros que no despachen equipaje, podría reducir el tiempo total de viaje dado que el pasajero podría viajar con su tarjeta de embarque desde el centro, reduciendo su tiempo de espera pre-embarque en Ezeiza. Alternativamente, las tecnologías actuales permiten que un tren especial como el que haría el servicio, dispusiera de terminales de facturación a bordo, aprovechando así el tiempo de viaje para los pasajeros de negocios que usualmente van y vuelven en el día y no despachan equipaje.

Todos estos planes requieren cuantiosas inversiones, aunque también ofrecen una enorme cantidad de puestos de trabajo durante las décadas que duraría su total desarrollo en sucesivas etapas. Lo importante de contar con un plan así es hacer las reservas de terrenos, definición de las servidumbres de paso que, por ejemplo, los edificios a construir sobre Av. Libertador deberían prever para el acceso a la nueva estación y evitar que nuevas construcciones pudieran impedir o incrementar los costos de estas obras.